Seit mehreren Jahrzehnten ist eine Leistungssteigerung im Güterverkehr (Tonnenkilometer) zu beobachten – die Nachfrage und der Konsum der Bevölkerung wachsen quasi von Jahr zu Jahr. Auch in der Corona-Krise wurde die Transportbranche als systemrelevanter Bereich gefordert. Der Transport von Gütern wird auch noch in hundert Jahren notwendig sein. Der gesellschaftliche Wandel bewegt sich immer mehr Richtung Nachhaltigkeit – eine enkeltaugliche Welt wird dabei grossgeschrieben.

Herr Haldimann, werden wir das Klimaziel des Bundes der Klimaneutralität bis 2050 erreichen? Was unternimmt die Transportbranche bezüglich der CO₂– bzw. Schadstoff-Emissionen konkret?

Christian Haldimann: Wenn wir über die Klimaziele des Bundes reden, bin ich überzeugt, dass diese erreichbar sein werden. Als Transportunternehmer habe ich da etwas andere Ansätze. Bei den Treibstoffen ist die Frage, wie lange diese verfügbar und wie CO₂-neutral sie sind. Wir müssen weg von Diesel und Benzin und mit neuen Technologien arbeiten. Es ist auch sehr wichtig für die Transportbranche, dass wir eine Vorwärtsbewegung machen, auch aus Imagegründen. Ich habe aber eher das Gefühl, dass der Bund dieses Ziel nicht erreicht. Der Hemmschuh wird die Politik sein, unsere Verwaltungen und die Umweltverbände.

Wo sehen Sie generell Verbesserungspotenzial hinsichtlich Klima- und Umwelt-Schutz im Schwerverkehr?
Hinsichtlich Verbesserungspotenzialen muss man sich auch fragen: Sprechen wir von heute oder von morgen? Und was liegt dazwischen? Grundsätzlich, wenn wir von heute sprechen, hat man sehr viel gemacht, aber es ist sicher noch nicht optimiert. Ich denke, da ist gewiss noch viel Potenzial, vor allem bezüglich der langen Strecken, dass hier noch bessere Lösungen gefunden werden können. Hier sprechen wir von besseren technischen Lösungen wie auch von der Digitalisierung im Bereich Führung des Fahrpersonals oder Optimierungen im Verbrauch von Dieselbrennstoffen. Da kann man sehr stark Einfluss nehmen.

Wir müssen unsere Branche vorwärtsbewegen, die leider nicht unbedingt ein sehr gutes Image hat. Die Bevölkerung wie auch die Wirtschaft sind sich nicht genau darüber bewusst, was die Transportbranche eigentlich tagtäglich bewegt und was sie tagtäglich für die Wirtschaft und für die Bevölkerung macht.

Aber noch einmal zurück zur Frage zum Klima und zur Zukunft und welche neuen Antriebstechnologien. Da müssen wir durch. Aber das braucht natürlich Zeit. Und hier geht es am Ende auch um Wirtschaftlichkeit. Momentan ist es sicher nicht bezahlbar, da stimme ich zu. Wir brauchen Pioniere, die bereit sind, Vorreiterrollen zu übernehmen, und die das dann auch effektiv umsetzen.

Kann es der Schwerverkehr schaffen, den CO₂-Ausstoss und Emissionen generell, also auch Schadstoffe, zu minimieren?

Hier muss ich sagen, wenn man jetzt als Transportunternehmer das Gefühl hat, man wartet bis zum Schluss und lässt sich von der Politik befehlen, dann ist dieses Ziel nicht erreichbar und auch nicht finanziell umsetzbar. Wir haben ja Kunden, die uns als Transporteure fordern. Die Frage ist: Wie schnell sind Sie weg vom Markt, wenn Sie dem nicht nachkommen? Wir als Transporteure müssen die Zielerreichung selbst stufenweise angehen – stufenweise, denn es wird auch sehr viel Geld kosten.

Wie sehen Sie denn das als Spezialist mit einer sehr grossen Flotte? Von welchen Faktoren oder Rahmenbedingungen hängt das noch ab?
Die Frage ist: Müssen wir auf diese Rahmenbedingungen warten? Und eine weitere Frage ist: Müssen wir uns anstossen lassen? Eine Vorwärtsstrategie wäre die Antwort, auch wenn sie etwas kostet. Wenn wir meinen, wir hätten zu wenig Strom, kann ich da nicht zustimmen. Das erste Auto auf der Welt hatte ja auch noch keine Tankstelle. Und jetzt plötzlich meinen wir, wir müssten mit einem Mal die gesamte Infrastruktur haben. Wir müssen schliesslich irgendwo mal anfangen, um das zu erreichen. Der Punkt ist, die Innovation fehlt uns und wir haben in der Schweiz oft nicht mehr den Mut, nach vorne zu denken. Aber wir als Transporteure sollten da Vorbilder sein. Und das ist auch für unser Image wichtig. Und es kostet auch etwas. Aber ich stimme zu: Wir können nicht alles auf einmal machen. Die Fahrzeuge sind momentan zu teuer. Aber ich glaube an eine andere Zukunft.

Liegt es an den Anforderungen und Normen, alles realistisch unter einen Hut bekommen oder wo hapert es?
Grundsätzlich hat die Politik Euro 4, 5 und 6 vorgegeben und wir sind hinterhergesprungen. Hier haben wir die Chance, dass wir jetzt in die Vorwärtsstrategie gehen können. Klar können wir das wirtschaftlich nicht so einfach umsetzen. Die Frage, die sich mir stellt, ist: Wenn ich morgen wieder unsere «alte Pferdeflotte» von früher einsetzen würde und unsere Dienstleistung mit Pferden stemmen müsste, ginge das volkswirtschaftlich ja gar nicht, das wäre ein Desaster. Aber wenn ich die Politik frage – und das habe ich Regierungsräte gefragt: Haben Sie eine andere Lösung, wenn wir morgen keinen Treibstoff, keinen Diesel und kein Benzin mehr haben? Die haben quasi keine Strategie dafür in Bern. Uns Unternehmen wird gesagt, welche Verantwortung wir tragen sollen, aber wo bleibt die Verantwortung der Firma Schweiz mit 8,5 Millionen Menschen? Die wissen nicht, von wo der Treibstoff morgen kommt, wenn wir ein «COVID-Benzin» hätten. Darum ist die Frage: Welcher Treibstoff ist die Zukunft, damit wir Transporteure fahren können?

Wo sehen Sie daher die Transportbranche in zehn Jahren hinsichtlich der CO₂-Emissionen?
In zehn Jahren, denke ich, sind wir wesentlich weiter. Wir müssen beides gemeinsam herbeiführen, diese technische Entwicklung und natürlich auch die Wirtschaftlichkeit. Es braucht einen technischen Fortschritt. Wir werden als Transportbranche dort mitgehen müssen und wir werden auch getrieben von den Kunden. Denn wenn Sie dort nicht mitmachen, dann sind Sie weg. Ich denke, es wird eine Art Ablösung geben.

Welche Rolle spielen die Lkw-Fahrenden letztendlich bei der Umsetzung der Klimaresolution? Verändert sich allenfalls das Berufsbild?

Beim Berufsbild des Fahrers gibt es natürlich verschiedene Aspekte. Da sehe ich jetzt auch nicht den Aspekt primär in der Motorik oder im Antrieb, sondern die Frage ist natürlich: Wie entwickeln wir uns in der Schweiz auch in puncto Infrastruktur? Wenn ich heute sehe, wie viel Verkehr auf der Strasse ist – und ich bin regionaler Transporteur und nicht einer, der weit fährt –, frage ich mich, wie viel Freude ein Fahrer daran hat, täglich diese Distanzen in diesem Verkehrsgeschehen zu überwinden? Da müssten andere Sachen technischer Natur gefunden werden, damit da wieder mehr Freude beim Fahrer aufkommt.

Ein weiterer Punkt ist, dass wir Fahrer verlieren werden, die diesen Beruf nicht mehr ausüben möchten, weil es zu stressig wird, diese Unmengen an Auslieferungen zu bewältigen. Das ist aber ein ganz anderes Thema.

Ein weiterer Aspekt ist die Technologie-Umstellung beim Fahrer. Das ist schon eine andere Herausforderung, die auch dazukommt, denn der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Wenn er immer mit Diesel gefahren ist, verbunden mit dem Lärm, dann sind die automatisierten, leiseren Getriebe schon eine Herausforderung. Es wird sehr interessant sein, diesen Sprung zu beobachten.

Sind Sie bezüglich alternativer Antriebe optimistisch eingestellt? Wo sehen Sie die grössten Schwierigkeiten?

Die E-Mobilität ist ja eine Richtung und ich bin der Meinung, das wird nicht die einzige sein. Und in unserem Transportunternehmen wird es auch nicht möglich sein, alles über E-Mobilität abzuwickeln. Es gibt verschiedene Problematiken, seien es Distanzen, Platz oder Gewicht. Darum bin ich davon überzeugt, dass wir mit etwa fünf verschiedenen Treibstoffen in Zukunft arbeiten werden. Der eine ist Strom, der andere wird Wasserstoff sein. Dann gibt es Gas – gasförmig und flüssig. Und natürlich auch Energie, die synthetisch hergestellt wird wie bspw. Holz(Pellets) und so weiter.

Ich bin überzeugt: Es gibt die technischen Möglichkeiten, aber wir müssen jetzt an die Umsetzung gehen! Ein Unternehmen muss dann auch überlegen: Mache ich diesen Auftrag mit E-Mobilität, oder mache ich den besser mit Wasserstoff? Das werden grosse, interessante Herausforderungen für Unternehmen sein.

Wie sieht Ihre Prognose bei Öl und Gas aus?
Ich bin der Auffassung, Öl sollte für intelligentere Anwendungen verwendet werden. Als Transporteur muss ich natürlich auch sagen, wenn Sie sich die Kostenblöcke anschauen: In unserem Transportunternehmen ist ja Diesel oder der Treibstoff einer unserer grössten Kostentreiber. Wir sind abhängig von den Lieferanten. Wir sprechen dabei von Grosskonzernen. Die Frage ist, wie können wir uns unabhängiger machen, also in Selbstproduktion gehen, um dann etwas in den Händen zu haben? Das heisst nicht, dass das preisgünstiger wäre, da muss auch investiert werden. Aber wir wären unabhängiger und könnten dann auch die Versorgung mit Treibstoffen sicherstellen, die wir selbst im eigenen Land herstellen.

Bildet also eine Diversifikation verschiedener ökologischer Antriebsalternativen einen Schlüssel zum Erfolg?

Der Ansicht, dass es verschiedene Antriebsarten oder eine Mischung geben wird, stimme ich voll und ganz zu. Denn da wird es verschiedene Möglichkeiten geben. Und wir brauchen grosse Mengen. Alles muss mit erneuerbaren Energien hergestellt werden. Ein wichtiges Thema ist natürlich auch die Speicherung. Was uns heute fehlt in der ganzen Energiediskussion, sind Speicher-Lösungen.

Welcher alternative Antrieb eignet sich für welche Distanzen am besten?

Wir haben einen Hybrid mit vollelektrischem Aufbau im Einsammeldienst. Und wir haben ja das weltweit erste E-Lkw-Fahrzeug mit 26 Tonnen. Den zweiten bekommen wir in diesen Tagen und ein Wasserstoff-Lkw ist bestellt für 2022. Wir beschäftigen uns auch mit Gas. Ich möchte mich bei den Distanzen noch nicht festlegen. Da wird es noch gewisse Entwicklungen geben. Was uns Transporteure aber auch beschäftigt, das ist Lärm. Auf der grossen Strasse vielleicht weniger, aber wenn man in eine Innenstadt fahren muss – und dann zu Unzeiten –, wird es laut. Da spielt dann auch die Technologie des Motors eine Rolle. Darum die Frage: Gibt es dann noch alternative Hybride, also dass man sagt, weite Distanzen so, in Städte hineinfahren anders? Ich denke, es wird spannend sein, zu sehen, wie die Entwicklung dort weitergeht.

Ich finde es auch sehr wichtig, dass wir aus der Transportbranche in die Offensive gehen, und zwar, dass diese Angriffshaltung uns gegenüber abnimmt. Da gibt es sicher sehr gute Ideen, aber die müssen wir in die Hände nehmen, damit uns diese Vorwürfe nicht vorgehalten werden. Das war bis jetzt ja so, aber nun haben wir etwas in der Hand für die Zukunft. Wir müssen uns einfach nicht immer von der Politik vorführen lassen, sondern selbst als Transportbranche zeigen, was wir können. Damit die Bevölkerung wie auch die Wirtschaft hinter uns stehen. Und das ist kein Vorwurf an den Lastwagen-Verband. Aber es ist wichtig, dass wir da mehr zusammenkommen, um das zu erreichen.

Sind aus Ihrer Sicht die Rahmenbedingungen der Wissenschaft, Forschung der Politik bereit für diese Transformation der optimalen Technologien?
Ich denke, wir sind trotzdem ein wenig getrieben worden durch die Politik, die gesagt hat, wann kommt Euro 4, 5 oder 6. Erst zu diesem Zeitpunkt wurden diese Motoren entwickelt. Und das ist für mich etwas beschämend, dass wir nicht eine andere Vorwärtsstrategie gehabt haben. Für mich ist der Elektro-Lkw der Firma Futuricum ein sehr gutes Beispiel. Die sind selbst mit einer Idee gekommen – Schweizer Technologie, Schweizer Ingenieure – und haben das gebaut. Und heute ist das immer noch die gleiche Firma, und zwar die Einzige, die momentan in der Lage ist, diese Technologie einwandfrei und zuverlässig zur Verfügung zu stellen.

Bezüglich der Umsetzung mit Wissenschaft und Forschung: Wir haben sehr gute Universitäten und Hochschulen. Aber unsere Politik setzt diese Leute nicht richtig ein. Sie muss diesen jungen Ingenieuren Aufgaben geben für diese Technologien. Wir sind ein Technologie-Land. Das Beispiel Futuricum zeigt, dass aus der Industrie der erste Schritt kam. Aber eigentlich könnte die Politik einen Auftrag dorthin vergeben, um diese Entwicklung voranzutreiben. Und darum denke ich, dass wir diese Transformation ganz sicher schaffen können. Aber es braucht noch einige Jahre, bis wir so weit sind und das alles bezahlbar ist.

Die TCO (Total Cost of Ownership), die Gesamtkosten eines Geschäftsfahrzeugs in Bezug auf Fahrzeugkilometer, Einsatzstunden und Lebensdauer, spielen bei der Wahl der Flottenstrategie eine massgebende Rolle. Wie sieht das bei Ihnen aus?

Wenn es um die Gesamtkosten geht, müssen wir gar nicht diskutieren. Da dürften wir dieses Geschäft mit alternativen Antrieben gar nicht angehen. Die Frage ist dort eine ganz andere, die ich bereits angesprochen habe: die technische Machbarkeit, ob das überhaupt funktioniert tagtäglich. Und da sieht man: Es funktioniert! Es spielt eine wesentliche Rolle, dass alles wirtschaftlich sein soll. Der erste Flachbildschirm hat auch über 10’000.- Franken gekostet, und heute gibt es die unter 1000.- Franken. Da sprechen wir über genau das Gleiche. Wir brauchen Beispiele, um zu sehen, ob es funktioniert.

Mit den Rahmenbedingungen bin ich einverstanden, wenn grundsätzlich die LSVA hilft. Das ist so bei elektrischen Fahrzeugen. Das ist sicher auch ein Grund gewesen, warum wir mitgemacht haben. Die Frage ist natürlich, was macht die Politik dann damit? Wenn natürlich die Politik 2027 das Gefühl haben sollte, sie müsste jetzt wegen des Geldes das Ganze wieder zurückfahren, dann werden wir das nie schaffen.

Wenn sie die Umstellung auf alternative Energien, CO₂, Erreichung der Klimaziele usw. will, dann muss die Politik auch mithelfen. Es gibt natürlich sehr viele Erfahrungen, die mit diesen Alternativen gesammelt werden können. Wenn Sie mal in einem Museum einen grossen Dieselmotor gesehen haben und daneben mit gleicher Leistung einen E-Lkw, dann muss man sagen, das ist beeindruckend. Und darum kann man grundsätzlich sagen, die Betriebskosten gehen von der Motorik runter.

Mit der Batterie ist das auch ein Risiko. Bei uns würden die beiden Batterien – das sind zweimal 1,1 Tonnen – somit 200‘000.- Franken Kosten. Aber wir haben jetzt sieben Jahre einen Hybrid und noch nie Probleme gehabt. Ich gehe jetzt eher davon aus, dass das Lebensende nicht die Batterie sein wird, sondern der Verbrauch des Lastwagens an sich. Das bedeutet, dass wir die Batterien entfernen und dann als Speicherkapazitäten nutzen könnten. Darum: Man muss Erfahrungen sammeln und dann die technischen Erweiterungen umsetzen. Dann ist es natürlich sehr wichtig für ein Unternehmen, diese Parameter einzubauen, um in die Wirtschaftlichkeit zu gelangen.

Wo sehen Sie Lösungsansätze gegen den Preis- und Konkurrenzdruck?
Man muss auch wissen: Strom gegenüber Diesel sind noch praktisch ein Viertel der Kosten. Diese Erfahrungen haben wir mit dem E-Lkw gemacht. Aber zurück zu den Preisstrukturen. Das ist natürlich ein unendliches Thema. Ich finde auch sehr gut, was der ASTAG für uns Transporteure tut, dass er uns Kostenkalkulationsmodelle oder Berechnungen gibt, wie wir das anwenden können. Denn der Markt ist erbarmungslos. Wir haben zwar genügend Arbeit, aber was nächstes oder übernächstes Jahr ist, das wissen wir alle nicht. Wir haben auch das Thema, dass die Preise immer weiter nach unten gehen die Kosten steigen und dabei bekämpfen wir uns intern unter den Transporteuren. Das ist einfach so, da können Sie machen, was Sie wollen. Ich selbst spreche mit keinem. Ich mache meine eigenen Kalkulationen, weil ich nicht weiss, ob der andere mich reinlegen will. Das ist nicht ganz einfach, aber in anderen Berufsgruppen auch so.

Das Schwerpunktthema der LOGISTICS & AUTOMATION und TRANSPORT & DELIVERY lautet «The Future of Logistics»: Wie sehen Sie die Zukunft der Logistik- und Transportbranche?
Wir sind ein regionales Unternehmen und wir arbeiten sehr viel mit Innovationen bzw. Neuheiten. Was ich mir für die Zukunft des Transports vorstelle, alles mit Alternativ-Treibstoffen befahren zu können. In Bezug auf den weiten Transport bin ich auch der Meinung, dass wir mit der Digitalisierung und mit Leitsystemen besser vorwärtskommen sollten.

Besten Dank für das Gespräch.